2) 高架站公共区不考虑设置空调，采用自然通风，设备管理用房区建议采用分体空调或变频多联空调系统。

　　3) 通风空调系统应按远期（2039年）运营条件（预测的远期客流和最大通过能力）进行设计，在不影响使用功能的前提下，设备可考虑近远期分期实施的可能性或采用不同的运行模式。

　　4) 工艺设备用房的通风空调系统应根据相关规范满足其工艺要求的运行环境。

　　5) 通风空调系统应为乘客提供适宜的环境，为地铁工作人员和设备提供良好的工作环境和运行环境。发生事故时通风空调系统应能迅速切换到事故通风模式，排除烟气和进行事故通风，为乘客和消防人员提供新鲜空气，保障乘客安全疏散。

　　6) 通风空调系统设计时应根据各区域运行时间的不同、运行性质的不同尽量分开设置。

　　7) 车站通风空调房间尽量按照就近服务和相临布置原则，以尽量缩短空气的输送距离、减少运行费用。

　　8) 风亭的设计应与城市环境条件相协调并充分考虑城市主导风向的影响，防止进、排风气流短路。风亭噪声应根据所处的环境保护区域及周边噪声控制敏感点的位置，控制在有关标准所规定的范围内。

　　9) 通风空调系统应采用运行安全、技术先进、可靠性高、节省空间、便于安装和维护、高效节能且自动控制性能高的设备。

　　10) 通风空调系统的设计和设备的配置应充分考虑采用节能调节措施，应参考《公共建筑节能设计标准》（GB50189－2005）的要求。

　　11) 通风空调系统设计应满足《公共场所集中空调通风系统卫生规范》的要求。

　　12) 通风空调系统设备应选用运行安全、技术先进、工艺成熟、高效节能、节省空间、便于安装和维护、且自身自动控制程度高的设备，并在满足功能需求的前提下立足于设备国产化。

　　4) 《高层民用建筑设计防火规范》（GB50045-95）（2005年版）

　　注：车站控制室、会议室等的空调换气次数应不少于6次/h；盥洗间、洗手间排风量每坑位按100m3/h计算，且小时换气次数不宜少于10次。

　　电气用房如采用冷风降温时，送风温差应保证在电气设备空载时不结露的情况下，适当提高送风温差，一般取△T≈15℃～19℃。

　　2 阻塞运行时送风量保证断面风速不小于2m/s，并控制列车顶部最不利点隧道温度低于45℃。

　　4 隧道内压力变化标准：当压力变化绝对值≤700Pa时，在1.7秒内隧道内的压力变化应≤700Pa；压力变化绝对值＞700Pa时，压力变化率必须＜410Pa/s。

　　地下车站公共区空调季节全新风运行或非空调季节全通风：每个计算人员按30m3/h计算且换气次数不小于5次/h。

　　根据乘客在车站停留时间和车站客流情况，通过停留时间与小时高峰客流的关系计算得出站厅、站台的通风空调计算人员数量。

　　乘客在车站平均停留时间如下：上车客流车站平均停留时间为按行车间隔加2分钟，其中站厅停留2分钟,站台停留一个行车间隔；下车客流平均车站停留时间为3分钟，站厅、站台各停留1.5分钟，客流按车站远期客流计算。

　　换乘客流车站停留时间：换乘上车客流站台停留一个行车间隔，换乘客流其它地方停留1.5分钟。

　　地面设施：通风空调设备传至地面风亭、室外冷却塔、布置在室外的空调室外机等地面设施的噪音应符合GB3096-2008 《声环境质量标准》及环评报告的要求，各类别环境噪声值见见表14-2。

　　2 按全线同一时间内发生一次火灾考虑，对于换乘车站，按同一车站同一时间发生一次火灾考虑。

　　4 列车发生火灾且停在区间隧道内时，其控制烟气流动的风速应根据隧道内烟气控制模型的临界风速计算确定，断面风速应在2.0～11.0m/s之间。

　　5 地下车站站厅、站台、换乘厅的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2，且防烟分区不得跨越防火分区；排烟量按每分钟每平方米建筑面积1m3计算，排烟设备的排烟能力按同时排除两个防烟分区烟量配置，并应有1.1倍的漏风系数；当站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流。

　　6 地下站设备管理用房区在同一防火分区内总建筑面积超过200㎡或单个房间面积超过50㎡且经常有人停留的房间应设机械排烟；最远点到地下车站公共区的直线m的内走道（其排烟量应为走道面积加上不排烟最大房间面积计算），连续长度大于60m的地下通道和出入口通道设机械排烟。机械排烟系统的排烟量：在担负1个防烟分区时，按60m3/（h·m2）计算；在担负2个及2个以上防烟分区时，按最大防烟分区面积120m3/（h·m2）计算。单台风机排烟量不应小于7200 m3/h，排烟设备应考虑10%～20％的漏风量，排烟时应设有不小于50％排烟量的机械补风。

　　7 排烟口距最不利排烟点不应超过30m，排烟口不应被下方的设备管线层的设备管理用房区的封闭楼梯间应设置机械加压送风系统；车站控制室在车站发生火灾时应相对周边区域保持正压。

　　9 区间隧道通风系统排烟设备及烟气经过的辅助设备要求在150℃能连续有效工作1小时；车站隧道通风系统、车站排烟设备及烟气经过的辅助设备要求250℃能连续有效工作1小时。

　　通风空调系统的设备在利用设计计算值选型时，制冷机的冷量、空调器的冷量和风压、水泵的水流量和扬程、风机的风量和风压等均应考虑一定的安全系数。图纸中表示最终的设备选型参数（风量、冷量、全压、扬程、流量等）

　　1) 风亭应位于洁净地带，进、排风亭宜合建，排风口与进风口直线m，且与周围建筑物的直线) 进风亭进风格栅底部距地坪应≥2m，位于绿化带内时≥1m。

　　通风空调系统包括隧道通风系统和车站通风空调系统两大部分：隧道通风系统（含防排烟系统）分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两部分；车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统（含防排烟系统）、车站设备管理用房通风空调系统（含防排烟系统）及空调水系统。

　　列车正常运营时应能排除隧道内的余热余湿，确保隧道内的最热月日最高平均温度≤40℃，同时使隧道内空气压力变化率满足相关设计标准；

　　列车阻塞时应能向阻塞区间提供一定的通风量，控制隧道温度以满足列车空调器仍能正常运行的要求。风量保证断面风速不小于2m/s，并控制列车顶部最不利点隧道温度低于45℃。

　　车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）在正常运营时为乘客提供过渡性“暂时舒适”环境。

　　当车站公共区发生火灾时，车站大系统（可与其它系统协调动作，例如隧道通风系统）应能迅速排除烟气，同时为乘客提供一定的迎面风速，诱导乘客安全疏散。

　　设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）正常运营时，应能为地铁工作人员提供舒适的工作环境及满足设备良好的运行环境条件。

　　空调水系统负责向车站公共区和设备管理用房区空调季节提供空调设备用冷冻水，能根据车站运营和非运营时段及全日负荷变化情况自动进行水系统负荷调节，实现节能运行。

　　南京地铁六号线座。其中机场段工程全长约37.5km，高架段长约18km，过渡段长约0.8km，地下段长约19.2km，共设置9座车站，高架车站3座，地下车站6座。

　　目前在我国地铁通风空调系统制式应用比较广泛的主要有屏蔽门系统及集成闭式系统（结合南京地铁之前一些线路的设置情况按设置全高安全门的集成闭式系统考虑），现就这两种系统形式比较分析。

　　目前屏蔽门系统技术已经比较成熟，被广泛应用于我国多个城市的地铁线路中，特别是一些空调季节较长的高温高湿地区，如广州、深圳等地更是普遍采用，原广州地铁1号线采用的是开闭式通风空调系统，现已全部改造加装完屏蔽门系统。

　　2 除列车停靠站台供乘客上下车外屏蔽门处于关闭状态，大大减少了因车站与隧道间空气对流的冷负荷损失，同时也提高了车站空气洁净度，列车进、出站带来的噪音也有所降低。

　　3 活塞效应对车站的影响将减至最低程度，改善了车站的气流组织，可以较好地控制车站的温、湿度；而活塞效应本身得到加强，有利于隧道的活塞通风。列车正常运行时，区间隧道通风采用开式运行，依靠活塞效应将区间隧道的热空气排至外界，同时引入室外的新风来冷却隧道。

　　目前，采用集成闭式系统（兼作开式运行）的轨道交通仍然还占据着一定的比例，特别是一些空调季节相对较短的北方城市和早期建造的地铁，与屏蔽门系统相比其有如下一些特点：

　　1 由于列车活塞效应携带了部分车站公共区冷空气进入隧道，空调季节隧道的平均温度要比屏蔽门系统低。

　　3 在正常闭式运行时，列车的活塞效应会将车站的空气引入区间隧道内，同时将隧道的热空气引入站内，这样空调季节将会导致车站的冷量损失，使空调系统投资和运行费用较高。

　　4 受活塞风的影响，车站的温度场、速度场难以维持稳定，同时车站空气品质也较难控制。

　　结合目前我国地铁线路运行情况来看，无论是屏蔽门系统还是集成闭式系统，两种方案在技术上均可行，而且都较成熟。考虑到屏蔽门系统方案在运行能耗、费用以及站台候车区的安全性、车站空调的舒适性、站内空气品质等方面的优势，南京地铁六号线机场段工程地下站推荐采用设置屏蔽门的通风空调系统制式，高架站站台候车区域与轨行区之间设置半高安全门。

　　屏蔽门制式下的隧道通风系统由两部分组成：区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。区间隧道通风系统的机房和风井一般布置于区间隧道两端，对于有配线的区间或长区间根据不同情况可能存在区间射流风机或中间风井。车站隧道通风系统的机房和风井一般设置于车站的两端。

　　根据目前南京地铁六号线机场段工程车站站台层有效长度为120米，结合既有线路的运行情况，车站隧道通风系统按照双端排风形式设计，布置详见图14-1所示：

　　参照目前国内地铁线路的配置情况，大多数区间隧道通风系统采用以下方式，称为标准配置，即在区间两端对应每一隧道设置一活塞风井、配置一台隧道风机和相应风阀等设备，每端两台隧道风机可实现互为备用及事故情况下向同一隧道送风，车站隧道风机与区间隧道风机分开设置，布置详见图14-2所示：

　　通过模拟计算得知，可取消方案一标准配置中列车进站端的活塞风道，保留出站端的活塞风道，即在系统上取消了一条活塞风道，每个车站一端只有一条活塞风道至地面，同时车站每端设置两台隧道风机互为备用，共用一处风亭，与方案一比较，该系统优点是，活塞风井数量减少，土建规模小，活塞风井、隧道风机的位置灵活，控制风阀数量少，其缺点是，隧道内换气数少，隧道内温度相对较高，行车阻力较大，增加列车运行的牵引能耗。该方案车站隧道风机与区间隧道风机也是分开设置，布置详见图14-3所示：

　　由于采用屏蔽门系统需要避免两侧隧道连通造成的活塞风短路现象，上图中的配置在正常情况下活塞风道只对一侧隧道开启，而另一侧隧道的风阀需完全关闭。

　　由于区间隧道发生列车阻塞和火灾事故的几率很低，因此隧道风机使用率很低，除每天早晚通风外，一般均为停用状态。本方案考虑采用区间隧道风机与车站隧道风机合并设置。

　　与方案2相比，该方案不同之处在于车站隧道风机与区间隧道风机合并设置,车站隧道排风通过区间隧道风机变频运行实现。该系统优点是，减少了风道和机房的占地面积，而且减少风机的数量；其缺点是，隧道内换气数少，隧道风机在变频运行车站隧道排风时效率较低，对设备性能要求高，运营维修频率增加，风阀数量多，控制模式较复杂，由于该系统受配线影响较大，一般无法在带配线的车站中使用，布置详见图15-4所示：

　　方案二与方案三的最大不同之处是隧道风机是否兼作轨道排风机使用，方案一与方案二的隧道风机与车站隧道排风机分别独立设置，因此风机选择简单，但需多占用一个轨道排风机房。方案三车站隧道排风机功能由隧道风机兼任，风机减少两台，但需对隧道风机进行变频调节以满足风机的两个工作点要求；在运行费用上两种方式基本相当，但由于方案三增加变频器的损耗，因此方案三略多；在系统运行功能上，方案二由于两半岛股份科技有限公司台隧道风机是完全的并联关系，因此两台风机同时运行时必须同向运转，方案一与方案二隧道通风风道与车站大小系统风道完全独立，隧道通风系统与车站系统互不影响，方案三虽可以满足两台风机按不同方向运转的要求（一台送风一台排风方式），但由于有一台隧道风机与车站大小系统共用风道，因此与该风道相连的大小系统对电动风阀关闭的要求较高，必须重视与车站排风道上相连电动风阀的密闭性。

　　模拟计算得知，地下车站每条隧道设置两个活塞风井比在出站端设一个活塞风井的隧道平均温度低，且列车在隧道内运行的空气阻力也有一定程度的减少，从而可以减少列车运营的牵引能耗，但由于车站每端多出一个活塞风井，双活塞方案土建投资较高。

　　结合本线特点，线路多处于市郊，周边建筑物较少，用地协调难度相对市区要小，同时考虑到远期区间隧道壁面温度的进一步降低，推荐采用方案一的双活塞系统方案。

　　本线路区间长度较长，如佛城西路站到正德学院站区间有3.6Km, 正德学院站到南京南站区间有4.1Km, 行车组织存在同一时刻区间两辆车前后追踪的情况，根据防灾要求，需要设置中间风机房。中间风机房设置活塞风井，正常运行时增强长区间与室外的通风换气，降低区间隧道温度；列车运行时减少行车阻力，降低运营能耗，布置详见图14-5所示：

　　屏蔽门制式下的公共区通风空调系统仅是服务于车站站厅、站台及换乘通道等公共空间，简称大系统。根据本线情况，车站站台有效长度为120m，结合南京既有线路的设置情况，车站大系统采用双端送风，即空调设备分别布置于车站两端，共同负担整个车站公共区的通风空调。布置详见图14-6所示：

　　该系统采用双风机全空气一次回风系统，车站站厅层两端分设一个环控机房，每个环控机房设一台组合式空调器、一台空调新风机、一台回排风风机、一台排烟风机和相应的风阀，共同负担整个车站公共区的空调送风、回排风及排烟，满足空调季节小新风运行、空调季节全新风运行和非空调季节全通风运行三种运行工况。

　　合理配置大系统空调设备，根据运营时段的不同采用变频运行，组合式空调器和回排风机设置变频器，可进一步降低运行费用。

　　根据本线线路、站位情况，地面用地限制条件较少，且站间距较大，所以，推荐采用分站供冷方式。根据车站大小系统负荷的不同冷水机组的配置有如下两个方案：1、主机采用两大一小配置：运营时间内由两台大的冷水机组负担大小系统负荷，夜间小系统运行时单独开启小的一台冷水机组提供冷源；2、采用两台等冷量冷水机组配置，总冷量按大小系统负荷确定，夜间单独开启其中一台为小系统提供冷源。

　　螺杆式冷水机组一般冷量可调节范围在25％～100％之间，其各部分负荷下的能效比（COP）值如图14-7:

　　根据上图显示，冷水机组在50％～80％的部分负荷的COP值是最高的，而在40％以下部分负荷的COP值将会急剧下降。所以，对于车站是采用两台等冷量冷水机组还是采用两大一小冷水机组并联运行需作综合经济性比较，如表14-3：

　　2、系统运行灵活性弱；3、在夜间及过渡季节低负荷运行时机组容易频繁启停，影响机组寿命。

　　2、冷水机组运行总时间为9个月，冷水机组在总负荷40％以下的部分负荷运行时间为3个月，且低于40％运行时均按40％时的能效比计算；

　　从以上经济分析可以得出，在小系统冷负荷占车站总冷负荷为25％时，冷水机组两大一小的设置方案较设置两台冷水机组的方案初投资增加约500000元，年运行费用减少60000元，静态回收周期8.4年，回收周期较长，当小系统冷负荷所占比例越小，其年运行费用的差额就越大，回收周期就越短。同时，两大一小冷水机组的配置可减少过渡季节、夜间等低负荷情况下冷水机组频繁启停的现象，增加了冷水机组的寿命。所以，各车站应根据冷负荷计算具体情况来确定冷水机的配置。

　　另外，由于小系统在非空调季非运营时间的负荷比较小，冷源的选择应考虑在15％小系统负荷情况下的稳定运行。推荐选用多机头的螺杆冷水机。

　　清晨运营前半小时、夜晚收车后半小时，应根据实际需要，进行排热、机械冷却通风。

　　列车正常运行时，车站隧道通风系统投入运行而区间隧道通风系统停止运行。在一般区间隧道内利用活塞作用、通过车站两端的活塞风井进行通风换气排除区间隧道的余热余湿；在设有中间风井的区间隧道，开启区间隧道中间风井，利用列车活塞作用，通过车站两端的活塞风井和区间隧道中间风井进行通风换气排除区间隧道的余热余湿。

　　当列车因故障或其它原因而必须停在区间 (由信号系统确认阻塞后) 超过2分钟时，按行车方向进行机械通风，保证列车空调器的运行。

　　当着火列车停在车站时，利用车站隧道通风系统进行排烟，相应的根据情况可开启布置在车站两端的区间隧道风机辅助排烟；当着火列车停在区间隧道内时，应按预定隧道内火灾模式进行排烟，并送入新风诱导乘客疏散。