地铁车站活塞风井设置分析地铁车站活塞风井设置分析张发勇（ 铁道第二勘察设计院６ １０ ０ ３１）摘要： 应用地铁隧道通风系统中普遍采用的Ｓ Ｅ Ｓ 程序， 对国内某一在建地铁线路进行数值模拟计算， 对特定车站两端的活塞风井由列车产生的活塞风效应进行量化分析． 通过分析， 认为减少车站进站端隧道活塞风井是可行的， 这样不仅可以压缩车站规模， 减少土建投资， 而且完全可以满足正常与事故工况隧道通风系统的基本功能．关键词： 地铁车站活塞风效应数值模拟ｌ引言随着我国国民经济的发展与城市化水平的不断提高， 越来越多的城市开始建设并拥有地铁。 屏蔽门（ Ｐ ｌａ ｔｆ ｏ ｒｍＳ ｃ ｒ ｅ ｅ ｎＤ ｏ ｏ ｒ ， Ｐ Ｓ Ｄ ）系统于２０ 世纪８ ０ ...

　　地铁车站活塞风井设置分析地铁车站活塞风井设置分析张发勇（ 铁道第二勘察设计院６ １０ ０ ３１）摘要： 应用地铁隧道通风系统中普遍采用的Ｓ Ｅ Ｓ 程序， 对国内某一在建地铁线路进行数值模拟计算， 对特定车站两端的活塞风井由列车产生的活塞风效应进行量化分析． 通过分析， 认为减少车站进站端隧道活塞风井是可行的， 这样不仅可以压缩车站规模， 减少土建投半岛平台资， 而且完全可以满足正常与事故工况隧道通风系统的基本功能．关键词： 地铁车站活塞风效应数值模拟ｌ引言随着我国国民经济的发展与城市化水平的不断提高， 越来越多的城市开始建设并拥有地铁。 屏蔽门（ Ｐ ｌａ ｔｆ ｏ ｒｍＳ ｃ ｒ ｅ ｅ ｎＤ ｏ ｏ ｒ ， Ｐ Ｓ Ｄ ）系统于２０ 世纪８ ０ 年代出现， 由于其节能、 安全、 美观等特点， 在地铁中的应用越来越广泛。 目前上海、 广州、 深圳、 成都等城市的地铁都采用了屏蔽门系统。 屏蔽门系统的应用使隧道与车站分隔开来， 不仅减小了车站公共区空调负荷，对隧道通风系统的形式与运行效果也产生了影响。采用屏蔽门制式的典型车站隧道通风系统形式如图１所示（ 以下简称“双风井方案）。 车站两端隧道风机房内分别设置两台可逆转耐高温轴流风机及相应风阀。 车站两端上， 下行线的活塞／机械通风亭一座， 再加上一个排热风亭与一个新风亭共４ 座。 通过相关风阀的启闭， 系统可进行活塞通风与机械通风的转换， 每端两台Ｔ Ｖ Ｆ 风机也可通过风阀的转换， 并联运行或互为备用， 以满足各工况要求。酷柏萼事＿ 一噶Ｆ 一黝钐么 ｊ由１真塑车站蔓遁ｊ＾ｌ巍辱基雹（ 曩＾井方１）弓Ｉ－擎●●嵋： 。；ｋ ， ＂●●蛐 阼＿ ｌ 哺ｊｋ ｎ ●ｉ＝ ｉ＿ 傩・■■●在广州与成都等城市的部分地铁工程在其隧道通风系统设计中， 已经将隧道风机兼作车站车行区排热风机（ Ｕ ／ｏ 风机）， 将隧道排风亭与车站排风亭合用，作者简介： 张发勇， 男， １９ ７ ９ 年６月 生， 工学硕士， 助理工程师， 主要从事地铁环境控制设计与研究工作趔二之富铁路暖通空调专业２００６年学术交流会同时取消进站端的活塞风道， 这样车站每端只设进风亭， 排风亭， 活塞风亭各一座（ 以下简称“单风井方案” ）， 如图２所示。 单风井方案可以减少风道面积，缩短车站长度、 节省土建投资， 地面的风亭数量相应地减少两个， 降低风亭对车站地面周围景观的影响，改善了周边环境， 同时亦可以减少与规划部门的协调和地面建筑物的征地、 拆迁问题。■＂■●榭＿ ｑ ■ ●一一。 石鲨堕百。～一ｊⅧ麓囊｝蕴＿ ｒ卓迥竖产翎一甏缀国内设置了联络通道的地铁线路， 隧道火灾故事●Ｆ 。 Ⅱ＿ ＝ Ｌ － 卜Ｆ ，２ｄ Ｌ ，－・生Ｆ ． １ｉＺ●ｌ 一ｌ１！竺 一■野ｔ竺Ｉ｜ｌ： 竺警Ｆ 刊一！。 鼍ｒ 一疏散方案很多都是发生火灾事故时仅需对发生火灾的区间隧道进行通风、 排烟， 而相邻的非事故隧道作为消防人员和相关救援人员进入的通道， 而不需进行机械通风， 故车站每端并联的， Ｉ＇、 僵风机不存在一台送风而另一台排风的工况。 同样， 阻塞工况则完全满足地铁隧道通风系统运行要求， 可以达到对列车发热的有效控制。 由此可见， 采用“单风井方案” 对于空调通风系统阻塞工况、 火灾工况没有影响， 仅会影响正常工况下区间隧道的空气温度、 湿度及换气次数。 根据我们对国内某一在建地铁线路应用地铁环境模拟计算程序Ｓ Ｅ Ｓ 进行模拟计算， “单风井方案” 隧道温度较“双风井方案” 略高， 仍满足有关规范对隧道温度和新风量的要求。本文应用目前地铁隧道通风系统中普遍采用的Ｓ Ｅ Ｓ 程序， 重点研究列车进出站时采用两个不同方案的无配线岛式车站两端活塞风井由列车产生的活塞风效应所产生的进出风量。 通过分析比较， 得出对地铁隧道通风系统设计有益的结论， 供设计参考。２模型的建立以上海某一在建地铁线路作为研究对象， 计算模型包括整个线路（ 包含上、 下行线）的车站及相邻的区间隧道， 以保证模拟计算的完整性和边界条件设置３ ３

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