1、地铁、轻轨：远期单向客运能力地铁（3万人次/h以上）、轻轨（3万人次/h以下）。

　　2、车站：岛式站、侧式站、明挖车站、暗挖车站、换乘站（十字换乘、L型换乘、平行换乘、通道换乘）。

　　3、公共区：车站站厅层公共区为供乘客完成售检票到乘车区及出站的区域；站台层公共区为乘客上、下列车的区域。

　　5、活塞通风：利用地铁列车在隧道内的快速运行所产生的活塞效应而形成的一种通风方式。

　　4、当列车在隧道内发生阻塞事故时，保证列车周围环境温度满足列车空调系统正常运行的要求；

　　2、做法：隧道设置机械风井和必要的活塞风井，风井、车站出入口及隧道峒口与室外空气相通，车站与隧道相通（设置安全门），不需要迂回风道，利用活塞或机械进行通风。

　　闭式系统：1、概念：车站采用空调系统，区间隧道冷却借助行车“活塞效应” 携带的部分车站空调冷风来实现”内部环境的控制要求。

　　2、做法：隧道设置机械风井和必要的活塞风井，风井、车站出入口及隧道峒口与室外空气相通，车站与隧道相通（设置安全门），需要迂回风道，利用活塞或机械进行通风。

　　3、开式运行：地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。开式运行时，隧道内部空气通过风机、风道、风亭等设施与外界大气进行空气交换。

　　4、闭式运行：地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。闭式运行时，隧道内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。

　　开闭式系统：1、概念：根据需要，运行时控制隧道、车站与外界大气的通风量，通过“开、闭式”运行实现内部环境的控制要求。

　　2、做法：风井、车站出入口及隧道峒口与室外空气相通（设置安全门），车站与隧道相通，需要迂回风道，利用活塞或机械进行通风。

　　3、运行：夏季闭式运行，车站内采用空调，与室外连通的风井关闭，新风量一是通过风机从室外向车站提供，二是活塞效应从车站出入口带进。区间隧道环境借助于列车行驶时的活塞效应将车站空调冷风携带入区间，迂回风道开启，满足闭式运行活塞风泄压要求；过渡季开式运行，开启与室外连通的风井，关闭迂回风道，加大与外界通风量，满足环境控制要求。

　　屏蔽门系统：1、概念：公共区与隧道轨行区隔开，车站公共区设置空调系统，区间隧道采用活塞通风或机械通风的方式，分别实现内部环境的控制要求。

　　2、做法：设置屏蔽门将站台公共区与隧道轨行区完全屏蔽。隧道设置机械风井和活塞风井。

　　3、运行：区间隧道全年采用活塞通风方式需要时辅助机械通风。车站通风空调类似一般建筑物。

　　3.设置空调系统，一般空调季节时间长的地区选用屏蔽门系统；过渡季节时间长的地区选用开闭式系统；

　　地铁通风与空调系统的确定应符合下列规定：1、 地铁通风与空调系统分为通风系统（含列车活塞通风、自然通风和机械通风）和空调系统两种系统方式；

　　2、 地铁通风与空调系统应优先采用通风系统（含列车活塞通风、自然通风和机械通风）；

　　3 、在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于180 时，应采用空调系统；

　　4、在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，全年平均温度超过15℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于120 时，应采用空调系统。

　　5、“通风空调系统制式应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及维护费用等因素进行技术经济综合比较来确定。”

　　隧道通风系统包括：区间隧道通风机（TVF，车站和隧道中间）、车站隧道排热风（TEF，屏蔽门）、射流（推力）风机（长隧道、双线隧道、渡线等辅线）、工况转换风阀、消声器、活塞风道、机械风道、迂回风道（开闭式）及对应风井、风亭。

　　与其他建筑风系统空调的不同点是采用双风机系统（回/排风机）并设最小新风机设备管理用房通风空调系统（小系统）通常采用双风机一次回风系统。

　　将隧道通风系统与车站通风空调系统进行有机结合。主要设计思路是充分利用风道内的空间、优化合并隧道通风系统和公共区通风空调系统，有利有弊。介绍一些其他系统变化。

　　地铁风机盘管应用介绍：依靠风机的强制作用，使空气通过盘管，机组内不断的再循环所在房间的空气，使空气通过冷水（热水）盘管后被冷却（加热），以保持房间温度的恒定，维持在一个认为舒服的环境温度。

　　风机盘管设备分类：按形式：卧式暗装、卧式明装、立式暗装、立式明装、卡式五种；

　　⑶冷却水的热量经冷却塔喷淋、气化被转移到环境大气中。空调在营造舒适小环境的同时，消耗大量能源和淡水，向大气排放的热量和CO2气体污染了环境。

　　四管制：多用于一些比较豪华场所，可以同时走热水和冷水，即可以根据需要有的房间制冷，有的房间取暖。

　　工点设计：工点设计是按照总体性（院）、系统性（院）设计的要求，对具体车站、隧道通风系统进行的工程实施性设计。从初步设计阶段开始进行工点设计。

　　2.列车牵引、制动系统散热，列车空调散热是影响隧道及站台热环境的主要因素，是主要的内热源。

　　4.由于被厚土层覆盖，维护结构的蓄热量很大，热惰性明显。从建成运行起，一般要经历1～2年“结露防湿”，5～15年“升温”两阶段后，才能达到“温度稳定”的阶段。

　　人数确定：高峰小时客流比较早、晚客流，取大者计算，超高峰小时系数按1.4确定。

　　乘客在车站平均停留时间如下：上车客流车站平均停留时间为按行车间隔（站台a2）加3min（站厅a1）；下车客流车站平均停留时间为3min，站厅、站台各1。5min(b1、b2)。

　　渗透风负荷：应由系统设计单位经计算后提供风量或负荷。出入口空气渗透（计入站厅，200W/㎡）、屏蔽门传热及渗透（计入站台36000W/站）。

　　新风负荷：按每人最小值、总风量%和屏蔽门漏风量大值。（13.2.18 当采用空调系统时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少12.6m3，且系统的新风量不应少于总送风量的10%。）

　　湿负荷：分为人员散湿量、结构壁面散湿量和渗透风带入的散湿量。一般按照相关资料的经验推算。

　　当站台层未设置屏蔽门时，影响车站空调系统能耗系统的因素较为复杂，除上述已列举的一些参量外，尚需考半岛官方网站虑车辆行驶（诸如：发车密度、运行对数、停靠时间、牵引曲线等）的影响，此时列车运行散热（空调、制动等）带来的负荷，成为站台空调负荷的主要来源。由于未设置屏蔽门，空调负荷计算难以将车站与隧道区别对待。对于地铁设计的初步阶段，可以采用一些与列车相关的估算方法，施工设计一般需要系统设计模拟给出负荷。

　　系统设计要求-统一规定：系统设计和总体设计单位提供的诸如设计技术要求、施工图细则、标准图、通用图技术资料等，是工点设计单位开展设计的基础条件，必须严格遵守。

　　提供详细，完整，正确的车站地形图、车站平剖面图（包括车站出入口通道，风井和风道）。提供区间隧道管线标准横断面图(含管线、向建筑专业提供的资料：

　　有隔振、吸声要求的设备用房，提供设备振动、噪声资料。风管、水管距顶板或梁底最小高度、吊顶配合高度。风管穿越楼板、穿墙、梁时的预留孔位置、尺寸、标高。

　　对土建风道提出表面粗糙度要求以及内表面需要加涂保温材料的风道。提供放置在楼板上的冷水机组、风机、水泵、空调设备等结构专业进行设备基础设计所需的设备静重量、运转重量和尺寸，基础尺寸。

　　1、给排水专业需提供：设置气体保护的设备房间以及该房间对火灾排烟的要求。2、向给排水专业提供：

　　1、电气专业需提供的资料：各电气用房的使用要求（温湿度及其它特殊要求）。

　　1、FAS/BAS专业需提供的资料：提供FAS/BAS设备用房的使用要求（温湿度及其它特殊要求），及FAS/BAS设备的发热量。

　　1、工点设计单位根据系统设计提供的区间隧道通风系统原理图、风机等设备选型要求进行设计。隧道通风系统的各种风机的选型、风量、风压、功率；活塞通风、机械通风道数量、位置（特殊情况下提供设置的里程点）、过风面积，迂回风道过风面积等均应在系统设计中计算确定。

　　1、地下车站的站厅和站台；2、区间长度大于300米的区间隧道和全封闭车道；

　　1、根据系统设计提供的大系统原理图、空调负荷汇总进行设计。2、大系统设备宜布置在车站两端，各负责半端车站空调负荷；困难时，也可布置于车站一端。

　　1、小系统的形式应结合统一技术要求、车站特点设计。2、通常情况下小系统的空调系统采用集中式全空气系统，该系统的优点是可以兼顾排烟及过渡季的通风功能。根据设计工况下的室内外空气焓值比较，采用一次回风双风机系统。

　　一般每个地下车站均设置独立冷冻站。冷冻机房宜根据地面冷却塔设置条件、空调负荷重心的位置设于车站一端。小系统冷水机组可以单独设置，且管路与大系统并联，以便于大小系统相互补充，互为备用。水系统宜采用末端变水量系统。地下车站水系统定压方式应优先采用地面设置高位水箱的方式。

　　（1）金属外壳片式消声器：用于通风机进出口两端，直接与风机前后渐扩管相连接；

　　（1）区间隧道通风系统，风井内设有若干台卧式或立式组合组合风阀，以实现活塞风和机械通风相互转换的功能。